1882年德国人发明了世界首辆无轨电车。19年后，世界首个载客的无轨电车系统在德国开通运营。虽然该系统仅运营到1904年，但其使用的由两条架空平行接触线和一对靠弹簧支撑的集电杆组成的装置，奠定了现代无轨电车电流授受系统的基础。20世纪30年代，无轨电车在世界开始有了大范围的应用。
在中国，无轨电车与有轨电车统称为电车；官方文本中，多将无轨电车与公共汽车合称为公共电（汽）车或公共汽（电）车。
资料显示，民国时期我国开通及计划开通无轨电车的城市有：上海（1914）、汕头（1926）、南京（1929）、广州（1937）。其中，上海和汕头均有实际开通，而南京和广州则似乎都停留在计划阶段而没有实施。当然，笔者所看到的资料或许不全面，但都是当年各城市的政府公报。
我国广泛应用无轨电车的时间是新中国成立后的事。如五十年代运营的有沈阳、长春、哈尔滨、兰州、西安、北京、武汉；六十年代的有大连、广州、青岛、太原、杭州、吉林、南京、成都；而南昌、济南、郑州、洛阳、福州等城市，则是七十年代乃至八十年代后才开设。
1914年，上海率先营运了无轨电车，成为中国最早引进无轨电车的城市。据1914年上海《协和报》报道，当年上海从外洋引进七辆无轨电车，首期二辆已经运至上海，准备行驶于洋涇浜与苏州河间之福建路。七辆无轨电车都是由上海电车公司工程师依据上海街道详细情况设计，委托外洋工厂制造。
1921年，汕头成立市政厅，各项市政设施开始得到系统的规划和发展。1923年萧冠英甫任市长，便对市政建设重新作了规划。他认为“东西先进国的图富强之唯一方策，皆以改良都市为先务”，“汕头市的市政，我们大家可以说：现在最关紧要而须积极的去改进的，便是扩张区域。区域一经扩张，那么，我们的工商业便同时可以发达”。他在任虽然只有几个月，但在他的规划下，市政建设特别是道路的新建和扩建得到有序的发展。当年市区建成、扩建了升平路和永平路；1924年，同平路、福平路、同济路、廻澜路、外马路等建成；1926年，至平路、安平路、镇平路、公园路、中山路（部分）等又相继建成；到了1928年，建成的马路又增加了澄海路、黄冈路、居平路，而同时在建的还有中山路、新马路、新兴路、海平路。
市政建设迅猛发展，工商贸易迅速增长，带来的便是流动人口的快速增加。1928年，黄开山市长在《新汕头》一书中记载，1926年至1928年间，汕头市非流动人口八万多人；而另据《潮海关史料汇编》载，1926年至1928年间，汕头出入境移民数分别是31万、41万和36万人，这些人都是从汕头港往来于暹罗、爪哇、海峡殖民地等国家，如果再加上往来于厦门、上海、台湾等地及潮梅各地之间的商贸人员，那么市区的流动人口就更多了。
而在1926年，市区的主要交通工具还只是人力车。为使“商务发达，交通便利”，当年8月，时任汕头市长的范其务，决定在市区尝试开办无轨电车的运营。据1926年《汕头市政公报》载，1926年8月28日，汕头市政厅发布了重要的公告两则，一为《投承汕头市无轨电车简章》，一为《承办无轨电车应守规则》。《投承汕头市无轨电车简章》公告有八项规定，从首期投入运营的无轨电车数量到招投办法、运营规则等都作了相应的规定。如第一条规定，汕头埠首期将投入无轨电车十辆，以向政府投标的形式经营。每辆每年年饷（上缴财政费）底价毫洋六百三十元，以出价超过底价最高者得；第六条规定，承办此项电车系专利性质，其年限自起饷行车之日起以十年为期。《承办无轨电车应守规则》有七项规定，其中最重要的有：第一项，无轨电车将行驶于汕头全市各马路，以运营全市的载客和载货业务。第二项，无轨电车用空心橡胶轮，车辆尺寸以本市最狭之马路为标准，每车载客十五名。行车时间从早上六点至晚上十二点。第四项，电车座位不设等级，乘车不论远近按次收费，每人次一毫。第六项，除承办商唯一有权在承办年限内，于汕头全市运营此项无轨电车，别人无权经营或无权经营相等的汽车载客载货业务。
经招投，由郭桂有成立的汕头鮀江无轨电车公司中标，得到了承包经营权并投入了运营。无轨电车不设站点不分等级按人次收费，且每人/次只收费一毫；而乘坐人力车，每站收费半毫，只要超过两个站，便高于无轨电车的票价。故此，当无轨电车的运营大大方便了乘客的同时，无形中也构成了对人力车的直接威胁。于是，一场以人力车工会与鮀江无轨电车公司之间的利益和生存之争便展开了。
由于事件重大，汕头市政厅只能把矛盾上交给广东省政府农工厅处理。省农工厅即派调查员谭若水来汕调解纠纷。当时汕头市农工局长是姚宝猷，谭、姚商议后，认为此案关系到本市交通及劳工生活问题，应组织仲裁委员会进行仲裁。决定邀请警备司令部、警备司令部政治部、汕头市党部、广东总工会潮梅办事处、广东总工会汕头支会、广东机器工会等单位参与仲裁委员会，上述单位跟鮀江无轨电车公司和人力车工会各派代表一人，加上谭、姚和市长方乃斌，于1927年7月23日在汕头市召开第一次仲裁会议。各位仲裁员提出各种处理方法，均未能通过。最后，市长方乃斌提议双方以参股形式处理问题，得到全体参会人员通过。但问题又出来了，人力车工会提出要占总股份的一半，至少也得四成；鮀江无轨电车公司则只愿让其加入百分之十至二十的股份。最终，经各方仲裁员折衷为百分之三十，并议出六条决议：
6.行车路线，照原案行驶，由本市狭隘的马路不能行驶电车者，由市厅加以限制。
本来问题似乎已得到了圆满解决，但人力车工会方面突然又提出鮀江无轨电车公司亦应以同样百分之三十的比例加入人力车股份，鮀江无轨电车公司方面立即坚决拒绝。至此，第一次仲裁会无果而终。四天之后的7月27日，仲裁委员会举行第二次会议，双方仍然坚持己见。8月3日继续召开第三次会议，也仍无结局。经协商通过，仲裁会即席推举出广东总工会汕头支会代表、汕头市党部代表和农工局长姚宝猷三人，作为最后的协调人，再次向双方疏通，限于三天内处理问题，若继续没能处理问题，即行由市政厅根据第一、二、三次仲裁会议记录及处理方法，呈报省农工厅。
三天时间过去，各方仍然坚持己见。于是，仲裁委员会只能把问题上交给省农工厅。此时，人力车工会附来说明函，提出汕市有人力车五百余辆，无轨电车的开通，给他们的生意严重打击，吁请省政府体察其真实的情况。人力车方面甚至提出，愿意以一万元作赔偿，将无轨电车经营权干脆转给其经营。承商鮀江无轨电车公司老板郭桂有则以“恃工压迫己决图翻乞迅令依议执行尅日出示保护复业由”函呈省农工厅。
省农工厅此前已经派谭若水参与仲裁会全部会议，对人力车工会坚持己见颇不以为然，但鉴于该案是受省政府委托，便将会议记录及各方函件，加上“经仲裁会最后议决六条办法，对于承商工会，兼筹并顾，已极持平，该人力车工会尚不服调处，似非强制执行，无从解决”的解决意见，一并呈奉省政府裁决。
1927年9月9日，广东省政府以农字第97号文批示：“该案前经本府第九次委会议决，交农厅议复，现据农工厅所呈各节，系属实情，本府经准其照仲裁会最后议决六条办法，强制执行。”
人力车工会与鮀江无轨电车公司之间的纠纷，虽经省政府以强制执行的“办法”暂时得到解决。表面上看，鮀江无轨电车公司是取得了胜利，但实际鮀江无轨电车公司的利权在这次纠纷后的强制执行中受到了诸多限制。如专利时间从原来的十年改为五年，行车时间从原来的早上六点至晚上十二点修改为早上六点半至晚上九点，行车线路由原来市区所有马路修改为“本市狭隘的马路不能行驶电车者，由市厅加以限制”。此外，鮀江无轨电车公司每月还要为人力车工会代交饷项4440元。如此种种，给无轨电车公司的运营增加了很大的压力和难度。
我们目前还不知道1927年9月纠纷解决后，鮀江无轨电车公司是否仍按原来计划在市区投人十辆无轨电车运营，但据《新汕头》的记载，1928年，全市有无轨电车六辆，每日来往于崎碌及火车站之间。说明市区无轨电车无论在车辆的投入到运营线路，都比原来的计划大大萎缩了。
俗话说，屋漏偏逢连夜雨。汕头市区无轨电车公司不久又因发生售票员舞弊等管理上的种种失误，受到了市政府的查处。1929年8月9日，时任市长许锡清签发市长令《指令无轨电车整理员何梓庭呈报应行兴革各办法请查核由》：呈悉，查该员所拟各节，尚属妥协。售票员陈伦善已多次舞弊，应予革退，以儆将来；陈安国身任总管，自当一秉至公，毋得瞻循情面，有所袒护。该社簿记紊乱及额外虚报情事，业经令饬何整理员及新委叶会计员详细审查在案。所请设监办一员，毫无事务，既属形同虚设，应即裁撤，该社售票员拟令各缴保证金二十元亦属可行，准予备案，除分令外，并仰知照，此令。
无轨电车公司因管理不善所出现的弊端虽然受到了市政府的处理，我们从上面所引许市长的处理令中，并没有见责令其停业字样，但汕头市区的无轨电车是否还有继续运营，却没有见诸市政公报。笔者在1930年及其以后各年汕头市政公报上每年的车辆牌照费表上，再也查不到无轨电车一项。
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